¿El Renault 4 más rápido del mundo?

Fuente: www.motor.com.co

En la edición del 27 de septiembre de 1987, la Revista MOTOR detalló las modificaciones del que sería el R4 más rápido del mundo.

(Durante los años 80 y con el Renault 4 ya más que establecido en el paisaje colombiano, Peter Goldring comenzó a trabajar sobre este modelo para terminar creando lo que en ese momento se consideraba (y que probablemente era) el más rápido del mundo. En la edición de la Revista MOTOR número 65 del 27 de septiembre de 1987, José Clopatofsky recontó la historia de cómo nació ese Renault 4 y las modificaciones que tenía, artículo que revivimos en su totalidad a continuación.
Edición para web: Daniel Otero).

Por José Clopatofsky L.

Algún día de 1972, a finales seguramente, este periodista no resistió las ganas de meterle las manos a su Renault 4. Era un modesto 850, con tapizados de un horrible color carne congelada y carrocería verde profundo. El motor de máquina de coser heredó algunos fierros llegados del garaje de Mario Stankov en Medellín, vía Jorge Cortés, en esa época importador de accesorios. Eran un header, el carburador doble y la culata modificada.

La culata no sirvió porque estaba fuera de medidas, era de otro modelo. Lo demás requirió grandes cirugías para adaptarse. Para subsanar el problema de la tapa de cilindros, un amigo –no cercano en esos tiempos- se ofreció para hacer un ‘porting’ y adecuación del elemento original del carro. La pieza final resultó mejor que la importada.

Ocho días después, el R4 debutó en un minicampeonato que incluía subida a Patios, una de velocidad entre Cota y Siberia, ida y vuelta, y un kilómetro contra reloj en la autopista a Medellín. No ganó. Pero hizo 101 km/h de promedio en el plano y varios Simca 1204 que se estrenaban recién lanzados por Colmotores tuvieron que machacar sus válvulas que ganarle por miserables décimas de segundo a la zancona renoleta.

Fue el primer R4 que corrió fuera de rallyes en el país.

Fue igualmente el primero que conoció las manos de Peter Goldring, quien desde ese entonces ha cumplido varios “chorizos» de sofisticado cacharreo que lo han colocado hoy como el preparador número 1 del país.

Peter, cuando hacíamos ese automovilismo folclórico y social del 72 y unos años más, le robaba a su tiempo libre, luego de trabajar en una fábrica de botones, muchas horas para construir un gigantesco Studebaker de mecánica nacional impulsado por un motor Ford que conoció todas sus destrezas. Y a ratos, que luego fueron muchos, a botarle corriente a la Renoleta de este servidor, al Simca de Otto Friedenstein (q.e.p.d) y luego a varias generaciones que “Opacos” en los cuales se apagó mi paso por las pistas.

Volvió a meter las manos en los Renault cuando vino la Copa de la marca en un equipo del cual era responsable y cuando tuvo tanto pedido de fierros especiales y asesoría, renunció a su labor, construyó un taller en el garaje de su casa y se encerró a pensar y a hacer carros de carreras.

Varios pilotos han salido de allí con el rabo entre las piernas. Con él no funciona eso de victorias a pura máquina. Goldring es tan exigente como un torno computarizado, tan cortante como un soplete con el oxígeno abierto, tan crudo como un steak francés y más franco que un extracto bancario. Ni él se viene con historias, ni las acepta.

Su carácter alemán, a pesar de haberse suavizado con más de 50 años en Colombia, aflora en las horas pico.

Por ello, muchos pilotos prefieren pedirle solamente piezas para evitarse el veredicto sobre su calidad al volante. Otros han tenido el servicio completo que implica alistar todo el carro y también, asistencia en la pista, lo que puede requerir algo de masoquismo. La ley «Goldring» es inflexible: el acelerador es a fondo, los frenos son para pisarlos, el motor para consumirlo y la pista para digerirla.

Por la incomprensión, rebeldía o incapacidad de varios pupilos, el fusible de las relaciones se ha reventado muchas veces. El único que ha sobrevivido a todo un proceso, no es un piloto -porque los suele despachar con disculpas, corotos y todo- sino un Renault 4 en el cual lleva dos años zambullido de pies y cabeza.

Hoy ese auto corre a órdenes de Felipe Solano con el número 60 y todo el Autódromo coincide en decir que es el Renault 4 mejor alistado del país, el más sofisticado y veloz. Quizás, del mundo. Y no es para reírse, pero la verdad es que es difícil que en otro lugar del globo haya gente que se incline a trabajar en un R4, nacido para cualquier otra finalidad, menos para carro de carreras.

¿Cómo se prepara un R4 para rodar a más de 200 por hora?

¿Qué trucos hay que hacer para que frene decorosamente a ese ritmo?

¿Qué astucias requiere el chasis para que, al girar el timón, no arranque las manijas de las puertas?

¿Qué diablos hay adentro de esos 1400 centímetros para que el tacómetro se mantenga a 7.000 RPM sin cansancio ni fracturas?

¿Cómo se logra que 4 carburadores hablen un mismo idioma, sin asomos de constipación?

Goldring no es egoísta. «Ojalá la gente se entusiasme. No me importa mostrar mis piezas ni contar mis técnicas. Lo difícil será que las reproduzcan correctamente. Pero si lo logran, bienvenida la competencia», nos dice allá en Fontibón mientras saca piezas y muestra fierros ante la lente del fotógrafo.

Los trucos y misterios de Peter Goldring

MOTOR hará 4 o 5 informes sobre los carros de carreras más sofisticados y mejor hechos del país. Por sus avances mecánicos y por usar elementos que se consiguen en su mayoría localmente, consideramos son de interés para todos los lectores y aficionados a la velocidad. El primero en abrir la puerta fue Goldring. Luego radiografiaremos a los tres Jorges -Cortés, Musson y Montaño- y remataremos con el aterrador aparato de Oswaldo Fajardo.

Prepárense pues para varios meses de acelerador a fondo y ojalá saquen provecho con muchos enseñanzas y consejos sacados de la flor y nata de la mecánica nacional.

CHASIS
Es usual pensar que un carro de carreras es puro motor. Es el primer error. Antes de que un automóvil corra más, es necesario que sea capaz de encarar las curvas a la mayor velocidad a la cual llegará a ellas. Y obviamente, que frene en proporción. Por eso, empezamos de abajo para arriba.

Lo primero que hay que hacer es bajar el carro para que su centro de gravedad sea mejor. Al reducir la altura se suele incurrir en el pecado de que los brazos de dirección y tijeras quedan en un ángulo excesivo. Goldring resolvió este pecado subiendo los anclajes de la suspensión delantera en el chasis y así conservó la geometría del tren delantero.

Las suspensiones, tradicionalmente montadas en bujes de caucho, requieren un anclaje más firme. Se usan bujes de bronce y en los terminales se recurre a los «uniballs» de aviación, es decir rótulas esféricas sin juego. De esa manera se garantiza la posición de las ruedas con respecto al piso y al chasis bajo la más severa carga.

Los resortes, en este caso barras de torsión, sufrirán cargas mayores, por lo tanto deben ser más fuertes. En el R4, Goldring aumentó su capacidad agregando un espiral por fuera del amortiguador, ya que no se consiguen barras de torsión de mayor tara. Hay que evitar llegar a una suspensión tan rígida que el auto no la comprima y salte en la pista. Ahí es ingobernable.

Los amortiguadores son especiales, graduables en dureza y generalmente muy livianos. Se usan importados, con montaje para el resorte externo.

La inclinación de la carrocería se maneja mediante unas barras estabilizadoras más gruesas. Hay tendencia a exagerar en este aspecto. Goldring utiliza una sola barra de mayor diámetro, tanto adelante (19 mm) como atrás (24 mm).

Los brazos traseros del R4 son incontrolables por su débil fijación. Un sistema de barras Panhard que los mantiene alineados, es una de las evoluciones más interesantes del R4 #60. En la pista se aprecian claramente los efectos.

El chasís no sirve standard, salvo cuando la jaula o barra antivuelco se le convierte en parte estructural. Las cargas en las curvas, cuando las ruedas las absorben plenamente al no tener montajes elásticos, se transmiten severamente al chasis. Si éste se deforma o flecta, se pierde la alineación. La jaula hay que hacerla pensando en protección, pero también como elemento mecánico. Su diseño es vital: ni mucho peso, ni tubos de sobra, buena geometría, apoyos calculados y armonía en las fuerzas. El grueso de los tubos no quiere decir que cumpla con estas condiciones.

Los frenos son una pieza fundamental. Obviamente, desaparecieron las campanas y en las 4 ruedas hay disco de R12, la bomba ha de ser de doble circuito y -vital- hay un limitador de frenado en las ruedas traseras para evitar que se bloqueen. Este limitador lo maneja el piloto desde el interior y ajusta al peso del combustible, así como dando menos frenado atrás si llueve. El líquido debe ser como mínimo de especificación DOT3, las pastillas de cerámica (americanas), las canalizaciones todas en tubo acero bundy y en pistas exigentes se preveen duetos que conducen aire a las mordazas.

Los rines de R4 no soportan el trabajo de carrera. Se pasó a ruedas de R18 ampliada a 7 pulgadas con llanta obligatoria por reglamento Uniroyal 175/70×13 inflada por encima de las 40 libras, a gusto del piloto. Funcionan entre 90 y 100 grados Farenheit de temperatura. Se usan con muy poco labrado para pista seca. Una llanta nueva, con labrado pleno, es dos segundos más lenta que la «lisa». Para lluvia se regresa a dibujo con mucho caucho.

Los ejes son de R4 con puntas de R18. Los bocines son retrabajados, pero los rodamientos apenas si resisten 200 kilómetros las violentas cargas en las curvas.

La dirección se mantiene invariada aunque es posible con un piñón diferente reducir el número de vueltas, pero a cambio de mayor dureza: Goldring conserva el sistema de serie. Los brazos se rematan con uniballs.

El motor es de origen un bloque de línea gruesa, es decir de paredes más fuertes y una lubricación más generosa. Salvo una cuidadosa verificación de sus medidas, la aplicación de bujes para el eje de levas (que Renault Colombia no usa de fábrica) para evitar que el eje se entierre en las bancadas al tener mayor presión de los resortes de válvulas, una cuidadosa revisión de conductos de lubricación, se usa standard. Las camisas son de asiento tórico y el kit de pistones corresponde al de R18 1.400 c.c. Siempre piezas de origen, que son las de mejor calidad.

El cárter requiere un trabajo especial. El aceite tiende a salirse en las curvas por la fuerza centrífuga. Goldring adaptó un sistema de Renault competición con «postigos» que dejan entrar pero no salir aceite. De esta manera se garantiza que la bomba no chupe aire y que el aceite no se suba, pegue contra el cigüeñal y los pistones, lo que causa mucha pérdida de potencia. Adicionalmente se monta un sistema Accusump que mantiene la presión de aceite y el flujo así las curvas sean muy bruscas. Esto es una seguridad adicional, importada.

Al cigüeñal se le da un acabado más fino en los muñones en la rectificadora. Siempre recurre a Motorservicio Ltda (T. 2466832). Goldring no los aligera, pero sí balancea el conjunto con el embrague. Aeroturbo de Colombia hace el trabajo por módicos 6.000 pesos, barato en comparación con los beneficios. En las salidas de lubricación se agranda el avellanado para dar más flujo de aceite.

El clutch es deseablemente de elementos con bronce, pero no se consigue localmente. En su defecto, un conjunto de R18 funciona bien.

Para el eje de levas Goldring recurre al trabajo local. Él lleva sus cruces a Levas y Formas (ex-Pieschacón) donde remaquinan un eje original. Ya el trabajo se ha pulido lo suficiente como para que sea confiable. Lo importante es preparar los impulsadores adecuadamente. El motor con el eje Goldring sube a 7600 RPM con una duración de 286 grados calibrado a 10 milésimas. Pedir más datos, ya es desfachatez e irrespeto por el secreto profesional.

Las bielas son objeto de mucha cirugía. Los elementos giratorios deben estar perfectamente balanceados en peso entre sí y ser lo más livianos posible. Las bielas del R4 son de 480 gramos (contra 560 de origen). Si usted no sabe de dónde quitarles, mejor no invente. Consejo de viejo zorro. Asimismo, Goldring convierte los bulones fijos de Renault en flotantes y los asegura lateralmente con bujes de teflón que ruedan sobre las camisas. Trabajo de la rectificadora.

En los pistones hay poco trabajo. Peso idéntico para los 4 y cajas para que las válvulas no los golpeen.

La relación de compresión es monumental: 12.5 a 1, lo que obliga a mezclar gasolina etílica con extra. Para ello la culata tiene 68 mm de altura y las cámaras trabajadas.

La lubricación es -lógico- vital. Un kit Renault sirve para modificar la bomba de aceite en el sentido de que tenga más caudal. Hay un radiador de aceite y Goldring corre con lubricante Hércules Super de la Pennport, nacional. Usa aditivos para rodaje únicamente (molikote) pero no lo recomienda para las cajas o donde haya piezas de bronce.

En la culata, sitio donde se ve más la mano de obra del preparador, Goldring monta válvulas de admisión de 35 mm y de escape de 30 mm. Las guías son hechas en bronce especial (el original no aguanta), los resortes de válvulas dobles, las varillas de impulsión arregladas (más cortas) y huecas (más livianas), los balancines no los toca y la empaquetadura es obligatoriamente francesa.

Carburación: dos Weber verticales 4 I.D.F, escape 4 a 1 de Iresa (España), con un tubo de salida de 2 pulgadas y 150 cm.

Encendido: electrónico, bobina de alta capacidad (60.000 voltios) ACCEL, cables de alta especiales, platinos de resorte más fuerte. Distribuidor con el avance bloqueado (el motor nunca bajará en carrera de 4.500 RPM) y calado a 34 grados.

Caja de velocidades: usa una caja de 4 cambios, con relaciones especiales traídas de Francia. Goldring ha hecho piñonerías localmente pero están aún en perfeccionamiento. El auto tiene «Positraction» (30%) es decir, un sistema que impide que la rueda interior patine al acelerar. Es un kit francés. Usa aceite 50 fijo.

ACCESORIOS
Bomba eléctrica de combustible con regulador a 3 libras. Limitador de frenado. Accusump. Tacómetro. Presión de aceite. Medidor de combustible. Termómetro. Extinguidor. Arnés de 4 puntos. 2 Máster switch. 1 malla ventana conductor. Tablero de instrumentos removible rápidamente. Spoiler delantero y trasero. Asiento especial. Pedales más grandes y desplazados al centro. Radiador de aceite. Filtro de aceite remoto. Vidrios plásticos. Luz de freno interna. Timón especial de mayor diámetro. Sistema de limpiabrisas original. Sin alternador. Bocas de llenado rápido de combustible.

PRECIO FINAL
5 millones de pesos en orden de marcha.

VALOR DE LA MODIFICACIÓN TOTAL
4 millones.

PERFORMANCE
Potencia: aproximadamente 130 H.P. a 7000 RPM.

VELOCIDAD MÁXIMA
Desde 165 hasta 207 km/h, de acuerdo con la relación de caja y transmisión que se monte.

Noble en la pista
Si usted quiere un kart con carrocería de R4,  conduzca el #60. Si prefiere un R4 con estabilidad de kart, no se baje. Esa fue la impresión que sacamos después de una breve toma de contacto con el R4 preparado por Peter Goldring para Felipe Solano. La máquina sorprende por su nobleza a tal punto que logramos recuperarla de tres grandes medio-trompo en pista húmeda simplemente jugando con acelerador y dirección sin angustia. La tenida es muy predecible y aunque la tendencia es a irse de narices, un pilotaje fino restituye las trayectorias sin problema.

En Tocancipá el R4 pasa la marca del final de la recta a 155 km/h y frena adecuadamente gracias a sus cuatro discos. Hace todo el trayecto de los mixtos en 3a. arriba de 5.000 rpm con un piloto que conozca sus sutilezas, pero tolera un manejo menos pulido en ese mismo cambio a inferiores revoluciones sin que la carburación proteste, lo que es demostración de una excelente puesta a punto.

La elasticidad del motor, la acción del positraction, el buen balance de la suspensiones y la tenida, entendida no como un agarre desorbitado sino como una gran facilidad de control y maniobrabilidad son sus puntos sobresalientes.

La caja, con sus relaciones especiales, encierra gran parte del rendimiento. Cambia fácil y rápidamente y tiene la relación exacta para la pista, aunque es crítico mantener el motor a régimen máximo.

Para una persona que lleva diez años fuera de la pistas llegar y conducir fácilmente en el Autódromo mojado con llantas de eco con un rendimiento decoroso para un novicio (1-19-5) no habla bien de quien está al volante, sino de la máquina exenta de vicio y cargada de virtudes.
(J.C.L)