¿Es posible bajar las tarifas de los peajes en Colombia?

 

 

El costo de los peajes es uno de los reparos más frecuentes de los colombianos, y en particular, de los transportadores de carga y pasajeros, quienes siempre sacan a flote este problema en sus peticiones y demandas al Gobierno, como en las actuales circunstancias. Mauricio Toro es representante a la Cámara por la Alianza Verde y uno de los coautores del proyecto de ley que busca, entre otros aspectos, modificar la estructura tarifaria.

¿Es posible cambiarla? Toro, junto a sus colegas de la Cámara, Fabián Díaz, Rodrigo Rojas, León Fredy Muñoz, Carlos Acosta y Edwin Orduz, creen que sí y por eso radicaron, por segunda vez en el Congreso, el mencionado proyecto que, aclaran, no afectará las condiciones contractuales pactadas con los actuales concesionarios.

 

 

 

En entrevista con EL TIEMPO, Toro explica en detalle la iniciativa que, de ser aprobada en los cuatro debates reglamentarios en el Congreso, establecería que en el país las casetas de peaje no deberán estar a menos de 150 kilómetros de distancia una de otra. Este es uno de los puntos de honor del proyecto.

¿Por qué insisten en este proyecto?
Porque lo que estamos viendo es una inconformidad general de la ciudadanía frente a la falta de reglas claras en cuanto a las tarifas de los peajes y la distancia entre ellos mismos. Aquí nos llenaron de peajes, pero las vías en muchos casos no corresponden a la realidad del valor que se paga, o está tan pegado uno del otro que no entiende uno qué sentido tiene una APP de estas. Hoy vemos peajes de 37.000, 25.000 o 20.000; se debe pagar de acuerdo a la calidad.

¿Qué sucede con las alianzas público-privadas (APP)?
Hay una incertidumbre, no pueden ser para siempre, nosotros encontramos APP que duran años y años sin una responsabilidad definida, y no generalizo, pero sí muchas. Si no van a cumplir, entonces por qué no le devuelven al Estado esa administración, o en su defecto muchas se quedan hasta que el Estado les reclama, si es que éste se da cuenta.

Entonces, ¿cuál es su propuesta?
Proponemos siete puntos que garanticen, en primer lugar, el respeto de la claridad versus el valor. El primero es que las tarifas que paguen los usuarios tienen que corresponder a la calidad y al uso efectivo de la vía. Es decir, no podemos tener peajes elevados cuando el ciudadano no recibe el servicio necesario, lo que se espera es que el valor que se cobre sea proporcional a la calidad del servicio prestado. Esa tarifa debe ir amarrada a las condiciones y características de la vía y al uso propio que tenga.

 

¿Qué pasa con los peajes urbanos?
Este es el segundo punto. Los municipios y distritos no pueden establecer peajes internos a diestra y siniestra, porque entonces ahora los alcaldes por buscar financiación empiezan a llenar las ciudades de peajes sin un estudio técnico adecuado y sin una respuesta oficial a esto. Esto vulnera el derecho a la movilidad de muchos ciudadanos y encarece brutalmente los productos. Hay otras formas de desestimular el uso del vehículo, si es esa la intención de algunos, y otros mecanismos que no sean el sobrecosto de los peajes internos, que no se ve reflejado en la calidad de la malla vial.

¿Cómo es esto de la distancia entre casetas de peaje?
El tercer punto es la distancia mínima entre las casetas de peaje. Tenemos peajes con 30 o 40 kilómetros de distancia o menos, y eso hace poco competitivo al país y al sector de carga, pero incide sobre los precios de absolutamente de todos los productos. Colombia no tiene un sistema férreo competitivo, los vuelos internos son supremamente caros, entonces aquí la movilización de productos es en tierra, y no nos pueden llenar indiscriminadamente de peajes. Cada gobernador llega con uno, cada presidente, cada ministro nos llega con otro, esto se está volviendo incontrolable, y nos van poniendo peajes que violan las recomendaciones internacionales. Por eso la distancia mínima debe ser mínimo de 150 kilómetros.

¿Qué pasará con las casetas que hoy están a menos de esa distancia?
Lo primero que hay que decir es que con este proyecto de ley no cambiamos las condiciones de los peajes de las APP actuales, en ningún caso estamos diciendo eso. Es a partir de ahora (cuando se apruebe el proyecto) y en adelante que no se pueden vulnerar esos derechos poniendo peajes antes de 150 kilómetros, es decir, si hoy tenemos APP que están cada 10 o 20 kilómetros nos toca esperar porque hay que respetar las normas que el mismo Estado fijó, no pretendemos cambiarlas. Esto es a futuro y hay que decir que las concesiones que en este momento terminen y estén a menos de 150 kilómetros, el estado deberá, cuando las reciba, manejarlas con tramos de 150 kilómetros para evitar esto.

¿En el corto plazo es viable que eso se dé, en la medida en que vayan venciendo los contratos de concesión?
Hay que ir haciendo un desmonte gradual porque esto traería costos sobrevinientes para la nación posteriores, esto es para largo plazo, para ir disminuyendo, pero de hecho ya la Nación tiene que ir recuperando como 10 o 12 peajes por estos días. La idea de nosotros es que esos peajes se desmonten si están a menos de 150 kilómetros para que el Invías se quede con uno solo de ellos y la tarifa sea de acuerdo a eso.

 

¿Cuál es la explicación o cómo ve que haya una alta concentración de peajes en una zona o en una carretera y al mismo tiempo de diferentes concesionarios?
Sí, por eso para nosotros la ley es fundamental: es que no puede continuar siendo así. Los peajes no se pueden volver una caja menor de favores políticos de campañas o de gobernantes de turno, donde grandes fondos de inversión que tienen un interés financiero netamente, lo que buscan es llenarnos de peajes. Aquí tiene que haber un equilibrio, tiene que haber una talanquera y unas condiciones específicas en cuanto a la calidad y prestación del servicio también. Esto nos tiene muy preocupados, con la excusa de que es que hay que mejorar el tramo 1 y el tramo 2, eso lo puede hacer cada 150 kilómetros una concesión única. Contratan al interior el mantenimiento pero bajo una sola condición, con unas tarifas que estén de acuerdo a la calidad de la prestación del servicio y que no superen el IPC, que es donde abusan. Y la seguridad vial es otra preocupación: aquí entregan todo pelado, sin espacios de descanso, sin rampas de seguridad para cuando un carro se queda sin frenos. En Centro América todas las vías tienen esos búnkeres o trampas de arena, eso es obligatorio y aquí no.

¿Cómo sería el incremento de las tarifas?
Este es el cuarto punto. Los incrementos anuales nunca pueden ser superiores al IPC (Índice de Precios al Consumidor) del año anterior. Hemos encontrado peajes que suben la tarifa a dedo, sin ninguna explicación. Como un servicio ciudadano, la tarifa del peaje tiene que estar amarrada como mínimo al IPC, pero aquí dicen que tuvieron que hacer un ‘jarillón’, incrementan un 10 o 15 por ciento la tarifa y nunca se ve la obra; nunca se puede comparar o verificar si esa suma corresponde a lo que se aumentó el peaje. Están vulnerando el derecho de todos los colombianos a tener información y, sobre todo, a pagar lo justo.

Las tarifas son un punto neurálgico. ¿Es posible bajarlas?
Este es nuestro quinto punto. Que se reduzca la tarifa del peaje cuando los concesionarios devuelvan la carretera al terminar su contrato. Hay que entender que cuando se hace una APP, el concesionario cobra una tarifa porque se requiere de una inversión alta para la construcción de la vía, para la estabilización de los taludes y esas cosas, pero cuando ya se recoge el dinero, baja la inversión porque se recupera ese dinero, se le entrega al Estado y solo queda el mantenimiento, y este es claramente inferior, proporcionalmente hablando, al costo de la construcción de la vía. Entonces cuando se termine de recoger la plata el Estado recibe el peaje y baja la tarifa justo a lo que se requiere para el mantenimiento de ese tramo, pero no nos pueden seguir cobrando los 20.000 o 30.000 pesos que se invirtieron para hacer la vía.

Por la emergencia de la pandemia, proponen ‘congelar’ el incremento de las tarifas. ¿Cómo sería eso?
Que se reduzca el incremento de las tarifas del peaje al IPC del 2020, durante la emergencia sanitaria y hasta por un año más, esto es temporal. Hay que entender que los peajes empezaron a subir en un momento económico difícil, cuando muchísimas empresas y familias están quebradas, y se redujo el porcentaje de circulación en las vías, por lo tanto el desgaste es proporcional a ello, entonces no nos pueden incrementar ahora que necesitamos darles una mano a las micro, pequeñas y medianas empresas y a los ciudadanos. Estamos pidiendo que se reduzca ese incremento de tarifas para aportar a la reactivación económica.

Llegamos al último punto. ¿Cuál es y en qué consiste?
Que el país cuente con información actualizada cada año del número de peajes, las tarifas, sobre el incremento y la distribución geográfica de esas casetas. Hoy el Ministerio tiene unas en concesión, otras con las APP que se hicieron con las gobernaciones, la Nación, hay un revoltijo donde uno sabe al final cuántos peajes tiene Colombia, cuáles son esas tarifas y cuáles son esos incrementos. Las concesiones están haciendo lo que les da la gana y se termina aceptando ese incremento que uno no entiende, porque esa información no es pública ni está disponible ni está unificada.

 

 

 

Algunos datos sobre los peajes*

Al comenzar este año, Colombia tenía 177 peajes: 100 a cargo de la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI), 45 del Instituto Nacional de Vías, Invías, y los restantes los manejan los departamentos, distritos y municipios.

Con base en este y otros datos, los autores del proyecto de ley volvieron a presentarlo al Congreso. El anterior fue archivado por la Comisión Sexta de la Cámara en octubre del año pasado. A continuación, algunos de los puntos consignados en la sustentación de motivos para insistir en el mismo.

“Según las cifras del Foro Económico Mundial – WEF, Colombia se ubicó en el puesto 102 de entre 141 países en el ranking de calidad de carreteras, que hace parte del Índice Global de Competitividad del 2019”.

“Uno de los casos que más llama la atención es el de la vía Bogotá – Villavicencio, donde en apenas 117 kilómetros hay cuatro estaciones de peaje, pero, además, entre las casetas de Puente Quetame y Boquerón II distan apenas 35 kilómetros y entre las de Pipiral y Puente Quetame hay tan solo 27.8 kilómetros de distancia. De igual manera, es muy diciente la cercanía entre las casetas de peaje de Río Bogotá y Mondoñedo, solo separadas por 19.4 kilómetros”.

“También es notoria la concentración exacerbada de peajes en algunos departamentos, como es el caso de Cundinamarca, Antioquia y Valle del Cauca, y esa densidad en ciertas zonas del país plantea interrogantes. Por ejemplo, ¿a qué se debe que en los 341 kilómetros que separan a Medellín y Turbo solo haya un peaje, mientras que entre Tunja e Ibagué hay 6 peajes (340 kilómetros), y entre Manizales y Cali hay 7 peajes (258 kilómetros), ¿por qué hay 12 estaciones de peaje entre Bogotá y Cartagena (1050 kilómetros), pero entre Cali y Bogotá (464 kilómetros), donde la distancia es mucho menor, hay 10 peajes?”.

Las cifras indican que “desde 2014 hasta 2020, la ANI ha recaudado en peajes más de $18 billones ($18.465.056’990.155) y que el Invías ha recibido, desde 1994, más de $8 billones ($8.346.436’969.927). Es decir, a través de peajes, se han recaudado más de $26 billones en Colombia, una cifra a la que le faltan muchos ceros porque no incluyen los peajes administrados por los departamentos”.

“…el promedio anual del recaudo por fuente de peajes es cercano a los $3,5 billones de pesos. El año pasado, por las vías concesionadas, la Agencia Nacional de Infraestructura recaudó más de $2,1 billones, y en el 2019 cerca de $2,8 billones. Los peajes más caros de la región se encuentran en Chile, (US$6,07) Colombia (US$4,97) y México (US$4,49).

Un caso muy ilustrativo es el de Ecuador, ya que también cuenta con una topografía montañosa y condiciones económicas similares a las de Colombia, pero que se ubica como uno de los países con la mejor calidad de carreteras de América Latina y que además cuenta con las tarifas de peaje más bajas de la región.

*Proyecto de ley 621 de 2021

 

FUENTE: motor.com.co/