Indy 500

LA “MALDICIÓN” DE LOS ANDRETTI

El nieto de Mario, Marco, manejando un auto del equipo de Michael, buscará mañana alcanzar el triunfo que se le escapó a su padre en 16 intentos.

José ClopatofskyDirector de Motor

El escenario deportivo más capaz del mundo será la sede este domingo de la edición 104 de las 500 Millas de Indianápolis, pero las 257.325 sillas del gigantesco coliseo del automovilismo estarán vacías.

El covid 19 ahuyentó la taquilla de la prueba más tradicional del automovilismo mundial y que es el corazón del “racing” en los Estados Unidos, cuyas cifras e historias llenan muchas páginas que multiplican ampliamente las millas que se han recorrido en el “Speedway”, sede del mayor espectáculo de la velocidad del mundo.

100 carreras de la Indy 500

100 CARRERAS DE LA INDY 500

Aunque la tradición se ha quebrado en algunas pocas ocasiones después de las pausas que generaron las dos guerras mundiales, serán siempre 33 los carros que tomen la salida y que compitan a unas velocidades frenéticas, entre paredes y sobre un pavimento con muy pocos peraltes (apenas nueve grados, como en las carreteras normales) y cuatro esquinas simétricas que enlazan las dos rectas en las cuales se borran en segundos los 1.600 metros que miden.

El acelerador que controla milimétricamente la potencia de los actuales motores apenas se levanta en algunas entradas a las curvas dependiendo del estado de las llantas, el viento cambiante y el tráfico de la pista que se recorre a un promedio por vuelta que ronda en general por encima de 365 kilómetros por hora.

Usualmente, interponiendo las banderas amarillas, las 500 millas se completan en menos de tres horas al final de las cuales el ganador brinda -gústele o no- con un vaso de leche, que justifica un cheque millonario, el más jugoso que se gana con un timón, dos pedales, 6 pistones que cubican 2.200 centímetros, que reciben el aire empujado por dos turbocargadores que lo mezclan con un combustible formado por 85 partes de etanol y 15 de gasolina y que se devoran a razón de un galón por cada dos kilómetros a la par que rinden cerca de 700 caballos de potencia. Esto significa que el tanque de su carro de calle apenas daría para unas seis vueltas a esa pista.

Todos los pilotos se sientan en la estrecha cubeta de unos “chasises” hechos en fibra de carbono por la firma italiana Dallara y el conjunto mecánico completo pesa 721 kilos. A esas velocidades, unos pequeños alerones bastan para aplastarlos contra el piso con una carga que pasa de las 2.5 toneladas por lo cual ruedan casi sobre rieles, pero cualquier desviación es catastrófica porque se recorren 100 metros por segundo por lo cual cuando se avista un accidente u obstáculo, ya el carro está instalado en el problema sin posibilidad de evitarlo, especialmente en las curvas cuya salida no se alcanza a ver claramente.

100 carreras de la Indy 500

100 CARRERAS DE LA INDY 500

Tras esta epopeya de resistencia, táctica y temeridad, el año pasado el ganador Simon Pagenaud (quien estuvo en pruebas de karts organizadas por Juan Pablo Montoya en el Autódromo de Tocancipá) cobró -antes de impuestos- algo más de 2.6 millones de dólares de la bolsa que sumaba 13, más seis ceros. Es un merecido pago para la habilidad del piloto, el soporte de un equipo más que especializado, la inversión de muchos millones de dólares, empezando por los 3 que cuesta cada carro “pelado”- y el riesgo.

Desde su primer día, en el Speedway han fallecido en accidentes 42 pilotos, un motociclista, 13 mecánicos y otras 17 personas, entre ellas, varios espectadores.

La historia de este autódromo faraónico se escribe desde comienzos del siglo pasado cuando se hicieron los primeros eventos, que fueron una competencia de globos aeroestáticos el 5 de junio de 1909, seguida por una de motos dos meses después y a los 5 días, el 19 de agosto de ese año, la primera prueba para automóviles.

Las dimensiones de sus tribunas eran desproporcionadas para el lugar pues la ciudad apenas tenía unos 230 mil habitantes pero a esos eventos concurrieron masivamente por lo cual los empresarios y dueños del lugar de 424 hectáreas, Carl G. Fisher, James A. Allison, Arthur C. Newby y Frank H. Wheeler, emprendieron la tarea de “pavimentar” el circuito con 3.2 millones de ladrillos cocinados en el vecindario que en ese entonces se consideraron de mejor tracción y seguridad que el asfalto que apenas se estaba inventando. Los instalaron sobre una base de gravilla en apenas 63 días luego de un colosal esfuerzo humano y económico.

Sin embargo, con el tiempo las velocidades reclamaron una superficie lisa y el famoso “brickyard” cambió de aspecto entre 1937 y 1938 con una capa de asfalto que ocultó para siempre el ladrillo, menos una franja de un metro de ancho que marca la línea de llegada y empata la historia hasta estos días. Quien hizo esta actualización fue el famoso aviador (con un balance de 26 naves enemigas derribadas en la primera guerra), industrial, promotor, héroe nacional y visionario Eddie Rickenbacker, que entre sus muchas aficiones era corredor de autos y compró y refaccionó el Speedway en 1927 por 750.000 dólares.

Indianápolis Motor Speedway 1928

INDIANÁPOLIS MOTOR SPEEDWAY 1928

Después de la segunda guerra el escenario estaba en mal estado por la inactividad y se lo vendió a la familia Hullman-George por la misma plata, en 1945, y esta lo operó hasta el año pasado cuando lo adquirió el multimillonario Roger Penske, a quien probablemente este era el único trofeo que le faltaba a su jugosa carrera de triunfos en las pistas manejando y con sus equipos a los cuales Montoya le aportó en 2015 una de sus 18 victorias en el “brickyard”.

La distancia de la carrera la fijaron caprichosamente pues la idea era que el evento resultara lo suficientemente atractivo para el público por lo cual al programa se le calculó una duración entre seis y siete horas. Las cuentas salieron bien y el público feliz porque el primer ganador de unas 500 millas, en 1911, Ray Harroun, las recorrió en 6 horas, 42 minutos y seis segundos, a una respetable media de 119.34 kilómetros. 108 años calendario después, Pagenaud las hizo en 2 horas, 50 minutos y 39 segundos a un promedio de 280.3 kilómetros por hora. Se dice que el Marmom de Harroun fue el primer carro que usó espejo retrovisor.

Fronterizo con todos los centros de fabricación de automóviles de los Estados Unidos, Indy fue siempre el lugar de expresión de todos los especialistas que en talleres privados y hasta en garajes personales hacían anualmente sus carros para correr las 500. Así se fabricaron los famosos motores Offenhauser que ganaron 27 veces la carrera entre 1934 y 1970 y entre 1950 y 1960 marcaron 10 veces la “pole”. Este motor brutal, de 4.128 c.c. repartidos en 4 pistones era ideal para enfilar el trazado de Indy porque una vez lanzado a tope de revoluciones mantenía el ritmo casi estacionario que obviaba el peso anti técnico de sus componentes internos. Su gran secreto radicó en que el bloque y las cámaras eran una misma pieza, por lo cual se podía comprimir mucho la mezcla sin problemas de daños del famoso empaque de la culata.

Así como ese motor fue durante tantos años una obligación, los carros de Indy conocidos como los “sprint cars” aguantaron mucho tiempo con un diseño muy peculiar porque eran más anchos hacia la derecha para favorecer el cruce que siempre es hacia la izquierda y los pesos se cargaban hacia el lado opuesto para tenerlo a favor en las curvas.

Indianápolis Motor Speedway, década 1970

INDIANÁPOLIS MOTOR SPEEDWAY, DÉCADA 1970

Dos hechos técnicos son subrayables dentro de la amplitud del reglamento de la prueba que estaba abierto a todos los inventos. Uno fue la presencia del carro de Andy Granatelli (Roberto Guerrero corrió para el equipo de su hijo posteriormente) conocido como el STP-Paxton Turbocar empujado literalmente por una turbina de avión que estuvo a punto de ganar en 1967 pero abandonó a cuatro vueltas del final cuando se dañó un rodamiento de la transmisión que valía ¡6 dólares! En el 68, sus dos “turbocars” también colapsaron simultáneamente a diez vueltas de la meta. En 1969 alineó para Mario Andretti un Lotus 49 ¡4×4! que no funcionó pero logró ganar por primera vez la prueba en el auto de repuesto, cosa que venía intentando desde 1943.

La segunda fue la victoria de Jim Clark en un Lotus que tenía un motor Ford V8 pero colocado detrás del piloto, en 1965. Nunca antes un carro armado así lo había logrado ni tampoco uno de motor delantero volvió a ganar la carrera. Desde ese momento, Indy entró en un esquema moderno e internacional, desaparecieron gradualmente los carros asimétricos y ahora todos cruzan igual en ambos sentidos.

Mañana ruedan otra vez las 500, rompiendo otra tradición pues usualmente se corren el último fin de semana de mayo, coincidiendo con el Memorial Day en Estados Unidos.

El nieto de Mario Andretti, Marco, manejando un auto del equipo de su papá Michael, sale mañana en la “pole” buscando reeditar en mejores términos el palmarés de la familia y 33 años después de que su abuelo lograra ese mismo puesto y cuando él tenía apenas dos meses de nacido.

El gran Mario fue un desafortunado en Indy pues solo pudo ganarla una vez en 26 arrancadas y luego su hijo Michael falló en sus 16 intentos al volante, aunque coronó cinco veces como dueño del equipo en el cual Andretti III podría quebrar mañana la conocida “maldición” de la familia en este óvalo tan glorioso como traicionero. Porque, finalmente, Indy es una célebre lotería, como todas, impredecible.

Michael, Mario, Marco Andretti

MICHAEL, MARIO, MARCO ANDRETTI

Colombianos en Indy 500
Salvo lo logrado por pilotos brasileros, Colombia es el país latinoamericano con mejores figuraciones en Indy 500 y en 2015 hubo cinco compatriotas en la salida. Veamos:

Juan Pablo Montoya: Seis participaciones. Dos victorias, una en 2000 como novato y fue el noveno de esa condición en lograrlo en la historia de la prueba. La otra fue en 2015 en un sensacional final contra Will Power por una décima de segundo de ventaja. Sus otras interveneciones fueron en 2014 (5º.), 2016 (33 por accidente) y 2017 (6º.).
Roberto José Guerrero: 15 arrancadas y en dos intentos adicionales no clasificó. Novato de la prueba y 2º puesto en 1984 y repite en 1987. “Pole” en 1992 , con récord pero se accidenta en la vuelta de cortesía. Sus otras mejores actuaciones fueron tercero en el 85, cuarto en el 86 y quinto en el 96.
Carlos Muñoz: Seis participaciones, dos segundos puestos, uno en el 2013 cuando clasificó en primera fila y fue el mejor novato y en 2016 cuando protaganizó un final dramático contra Alexander Rossi, quien le ganó a pesar de estar prácticamente rodando sin combustible. Muñoz anotó un cuarto puesto en 2014, el 20 en 2015, décimo en 2017 y séptimo en 2018.
Gabriel Cháves: 4 salidas. 20º. en 2016, 9º. del 2017 y 14º. del 2018.
Sebastián Saavedra: Corrió 6 veces y falló una clasificación. Es 23 en el 2010, 26 en el 2012, 32 en 2013, 15 en el 2014, 23 en 2015 y 15 en 2017.
Carlos Huertas: Una arrancada en 2017, puesto 17. No pudo tomar la salida en 2015 por una restricción médica.

Fuente: www.motor.com.co

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