Las otras crisis de la industria automotriz
No es la primera ni será la última vez que el automóvil enfrente una crisis. A lo largo de sus más de 100 años de historia ha peleado varías guerras.
Plantas cerradas en todo el mundo, recorte de miles de empleos, producción y venta de vehículos en ceros, cancelación de los grandes encuentros del automóvil como el Salón de Ginebra y el aplazamiento del calendario del campeonato Mundial de Fórmula 1. Este es a grandes rasgos el panorama actual de la industria del automóvil, una crisis generada por la pandemia del coronavirus.
La industria automotriz que ya venía sufriendo una desaceleración por cuenta de las tensiones entre Estados Unidos y China, y la costosa transición hacia la producción de autos eléctricos y sistemas de autónomos de conducción, enfrenta ahora uno de los más grandes retos en sus más de cien años de historia.
Volkswagen (Audi, Bentley, Lamborghini, Porsche y Skoda) y Daimler (fabricante de Mercedes-Benz) no se atreven todavía a hacer proyecciones para este año, mientras que BMW calcula que sus ventas estarán por debajo de las de 2019. Eso para hablar solo de los más importantes fabricantes alemanes.
Por ahora todo es incertidumbre. Si la pandemia baja su intensidad en los próximos tres meses, los analistas estiman que los fabricantes recuperarán gran parte de sus pérdidas en el segundo semestre pues quien necesite un auto lo comprará. Pero ven como algo positivo que China, país donde se inició la crisis, ya muestre signos de recuperación.
La mayor amenaza desde la Segunda Guerra
“Es la mayor amenaza para la industria automotriz global desde la Segunda Guerra Mundial”, dijo Ferdinand Dudenhöffer, de la Universidad de St. Gallen, refiriéndose al coronavirus. “La crisis no se limita a determinados mercados clave, como ocurrió en 2009, sino que al parecer estamos viendo una reacción en cadena que afecta a los mayores mercados de automóviles: China, Europa y Estados Unidos”.
América Latina, y por supuesto Colombia, no escapan a la debacle. Chevrolet Colmotores y Sofasa-Renault cerraron sus plantas y están en juego más de 75.000 empleos vinculados a la industria. En todo caso, los analistas estiman que este año las ventas de automóviles caerán un 12 por ciento con respecto al año pasado. Se venderán 78.8 millones de unidades, 10 millones menos en comparación con las previsiones de IHS Markit previas al coronavirus.
Con respecto a la última gran crisis mundial, la del 2008, la pérdida de ventas mundiales sería mayor. Del 2008 al 2009 estas cayeron un 8%.
Las dos grandes guerras
Esta no es la primera y seguro no será la última gran crisis que enfrente la industria automotriz. Y de todas ha salido más fortalecida e incluso esas caídas permitieron el nacimiento de vehículos y desarrollos tecnológicos innovadores en su momento.
En otras crisis, sus factorías se dedicaron a fabricar aviones de combate y vehículos militares como ocurrió en las dos grandes guerras. Hoy no es distinto. Varios fabricantes tienen sus plantas dedicadas a la producción de ventiladores y equipos médicos para enfrentar esta nueva guerra contra el coronavirus. Así lo están haciendo General Motors, Ford y Tesla en Estados Unidos, y Jaguar y Toyota en Reino Unido.
Tras la Primera Guerra Mundial, cuyo detonante fue el magnicidio del archiduque Francisco Fernando, heredero al trono austrohúngaro, y su esposa, la condesa Sophie Chotek –quienes iban en un descapotable negro Gräf & Stift Double Phaeton– la industria automotriz tomó otra dinámica con la introducción de nuevas tecnologías.
Esa dinámica se vio truncada con la Segunda Gran Guerra, hecho que obligó a que muchos fabricantes dedicaran sus esfuerzos al desarrollo de vehículos tácticos y aviones de guerra, entre ellos Ford, que tras el ataque japonés a Pearl Harbor puso a disposición sus fábricas para producir los primeros bombarderos.
Para hacerse a una idea de la oportunidad que tuvo la industria automotriz durante la Segunda Guerra solo hay que ver estos datos del desembarco de Normandía el 6 de junio de 1944, conocido como el ‘Día D’. Se utilizaron 7.000 barcos, 1.200 aviones y 17.000 vehículos de todo tipo, incluyendo tanques.
Hoy, a punto de cumplirse 76 años de esa fecha, algunos de los vehículos que participaron en el desembarco todavía ruedan o están en museos y se convirtieron en un símbolo o iconos de ese conflicto.
Uno de ellos es el famoso Jeep. En 1940 Estados Unidos necesitaba con urgencia un vehículo pequeño, ligero, con tracción en las cuatro ruedas, estable, autónomo, fiable, de poco mantenimiento para diferentes misiones.
Así nació el Jeep, gracias a la compañía Bantam de Pensilvania que desarrolló un prototipo. Bantam construyó 2.675 unidades pero el conflicto exigía muchas más y el tiempo apremiaba. Por eso el Ejército les pidió a Willys-Overlandand y Ford Motor Commpany que le hicieran una propuesta. De ahí surgieron, con base en el modelo de Bantam, el Willys MB y el Ford GPW. Ambos llegaban a los 105 km/h, su autonomía era de un poco menos de 400 kilómetros y apenas superaban una tonelada de peso.
La marca británica Excelsior Motor Co., fabricante de motocicletas, construyó la Welbike, una moto ligera, pesaba apenas 32 kilos, y que se podía lanzar al mismo tiempo que los paracaidistas en un pequeño contenedor. Solo tenía un cambio, autonomía de 145 kilómetros y velocidad máxima de 45 km/h. Al finalizar la guerra se empezó a comercializar bajo la marca Corgi, se le añadió un tanque de gasolina y salió a las vitrinas de la época con el logo de la famosa marca Indian Motorcycles buscando una mayor aceptación en el mercado de los Estados Unidos.
Hubo otros vehículos fabricados en Gran Bretaña como el Bedford MWD GS que fue usado por los batallones de infantería del ejército británico. Podía llevar hasta 10 soldados, llegaba a los 80 km/h y tenía autonomía de 400 kilómetros.
El ejército de Estados Unidos tuvo a su disposición el General Motors Company CCKW, conocido como Jimny. Entre 1941 y 1945 se fabricaron 800.000 unidades en 58 versiones diferentes, y fue tan útil que se usó tanto en la Segunda Guerra Mundial como en la de Corea, en 1950. Tenía un motor de seis cilindros en línea, 4,5 litros y 103 caballos de potencia.
También fue famoso el camión ligero Dodge WC54 como ambulancia. Se basó en la plataforma del Dodge T214 Beep. Tenía capacidad para transportar entre cuatro y siete pacientes más un médico.
Pero fue del lado alemán dónde surgió el carro más popular y querido por muchas generaciones. La idea vino de Ferdinand Porsche. No se trataba de un 911 de uso militar, nada de eso. Porsche hizo el diseño por encargo de Hitler. Se trataba del popular Volkswagen Escarabajo.
En 1938, al nuevo modelo se le denominó KDF-Wagen (Kraft durch Freude Wagen), que traduce algo así como “el auto de la fuerza mediante la alegría”. Su adaptación militar fue el modelo VW Kübelwagen, del cual se hicieron 50.000 unidades con motor y tracción traseros.
Al terminar la guerra, el diseño de Porsche del cual solo se usó el chasis para el vehículo militar, Alemania necesitaba un auto popular para reactivar su economía. En ese momento comenzó a producirse a gran escala el VW Tipo 1, el Beetle, que se fabricó hasta el 2003 en México al que se conoció popularmente como escarabajo. También se hizo una versión del Kübelwagen -el de uso militar- en los años 70, que fue bautizado con el nombre de Volkswagen Tipo 181, más conocido por su nombre ‘civil’ como Safari.
En otro aspecto de la movilidad, se debe resaltar la aviación, en especial la aparición del DC3, del cual se hicieron 607 civiles, 10.048 para uso miltar (C47) y era tal el pedido que tenía que en Rusia fabricaron 4.937 aviones y en Japón 487. En total fueron 16.078 aparatos, algunos de los cuales aún prestan servicio.
La crisis del petróleo, Japón nuevo jugador
El 17 de octubre de 1973 fue otro día negro para la industria automotriz por el embargo petrolero árabe por parte de la Organización de Países Exportadores de Petróleo (OPEP).
Esto cambió de forma radical el papel de la industria estadounidense de los carros pues además desató el auge de los autos japoneses, y los europeos a menor escala, que con sus pequeños, potentes y eficientes motores lograron que los compradores empezaran a interesarse por sus económicos modelos golpeando así a los ‘golosos’ autos americanos.
Además, la respuesta de las marcas americanas con sus autos pequeños no fue la mejor y por el contrario terminaron golpeando su imagen con los modelos Cadillac Cimarron, Chevy Vega, Ford Pinto y Lincoln Versailles, que no pudieron competir con los nipones.
La crisis del petróleo les expidió el acta de defunción a los llamados ‘muscle cars’ y las grandes camionetas les dieron paso a las mini van, todo esto con el objetivo claro de ahorrar combustible.
El crash del 2008
En 2008 estalló una nueva crisis, esta vez en Estados Unidos, que se extendió al resto del mundo, provocada por el colapso de la burbuja inmobiliaria. El sistema financiero hizo agua por falta de liquidez a tal punto que bancos como Lehman Brothers se declararon en quiebra.
Ante la situación, el Gobierno de los EEUU acudió al rescate y creó programas de ayuda financiera para grandes empresas en los que incluyó a “Los Tres grandes de Detroit”.
General Motors redujo mano de obra y se deshizo de sus marcas Hummer, Saab, Saturn y Pontiac. La administración de los Estados Unidos compró el 60% de la compañía en acciones y Canadá compró el 12%. GM al final se quedó con sus marcas Chevrolet, Cadillac, GMC y Buick.
Chrysler también se acogió al plan de ayudas. A pesar de eso se declaró en banca rota en abril del 2009. Tras el colapso se alió con la italiana Fiat SpA que se hace al 58.5% de las acciones. Pasa a llamarse FCA Group (Fiat Chrysler Automobiles).
Ford fue la única de ‘las tres grandes’ que no usó la ayuda, pues tenía recursos propios que venía acumulando desde el 2006 y estaba trabajando en su propio plan de reestructuración, que la llevó a vender marcas como Aston Martin, Jaguar y Land Rover. En 2008 vendió su participación en Mazda y luego salió de su parte en Volvo.
Acabó con operaciones costosas que tenía fuera de EEUU y se centró en la producción de vehículos más eficientes en una estrategia que llamó “One Ford”. Sin embargo, después acudió a un crédito del Departamento de Energía para la reorientación de su producción.
Desde esta última crisis hasta hoy, China se puso a la cabeza en el mundo como primer productor de vehículos, duplicando la producción de Estados Unidos, seguido por Japón, India y Alemania.
Hoy, pese a la producción detenida hay señales de que las cosas pueden mejorar. Al menos eso dicen los expertos. China, que fue el primer afectado por la pandemia, es un buen termómetro pues las ventas de autos nuevos comienzan a recuperarse por el llamado ‘efecto rebote’. Es decir, el miedo al contagio está impulsando a los compradores a recurrir al carro particular.
