‘Parte de la industria hace Lobby para retardar seguridad

Entrevista con el secretario general de Latin NCAP acerca los retrasos en seguridad vehicular que todavía hay en la región.

Fuente: www.motor.com.co

¿Por qué Colombia debe suscribir el Acuerdo WP29 de 1958 de la Organización de Naciones Unidas, ONU, para la armonización de la reglamentación sobre vehículos? ¿Qué implicaciones tiene y cómo incide en la seguridad de los usuarios? ¿Debe Colombia tener un laboratorio de pruebas? ¿Cómo están Colombia y Latino América en materia de seguridad vehicular?

Sobre estas y otras inquietudes habló con EL TIEMPO el ingeniero Alejandro Furas, secretario general del Programa de Evaluación de Vehículos Nuevos para América Latina y el Caribe (Latin NCAP), organismo que evalúa la seguridad en los vehículos que se venden en la región, quien estuvo en el país con motivo de la Semana de la Seguridad Vial.

El WP29 es un Acuerdo que permitió la creación de un sistema uniforme de normas, conocido como Reglamento de la ONU para el diseño de vehículos seguros y facilitar el comercio internacional. Ni Colombia, ni ningún otro país de Latinoamérica lo han firmado. En cambio, dice Furas, empezaron a aplicarlo este año cinco países de África: Sudáfrica, Egipto, Túnez, Nigeria y Marruecos.

Accidente de  motos

MEDELLÍN ANTIOQUIA AGOSTO 21 DE 2015 ACCIDENTE DE DE TRANSITO DEJO DOS MUERTOS Y UN HERIDO DEBAJO EL PUENTE DE BULERIAS CRÉDITO: CEET FOTÓGRAFO:

De lo que ha visto en esta visita a Colombia, ¿cómo ve la seguridad de los vehículos en el país?
La Ministra (de Transporte) ha expresado varias veces que Colombia va a firmar los acuerdos WP 29 de la ONU, cosa que está bien porque lo hemos venido reclamando. Pero también advertimos que la firma del acuerdo no garantiza la aplicación de normas, y que firmarlo es un paso en una dirección pero no cambia la realidad reglamentaria de un país.

¿Qué implica para un país firmar el acuerdo?
Cuando eso sucede se está firmando una adhesión política a un acuerdo, y si un país lo firma y no especifica nada más, tiene un periodo ventana en el cual tiene que aplicar todo el paquete normativo que hay. O sea que si Colombia lo firma pero no da especificidad de las normas, implícitamente está admitiendo todo lo que está allí.

¿Qué implica para un país firmar el acuerdo?
Al firmar los acuerdos, primero un país admite el mutuo conocimiento de aprobaciones tanto de un lado como de otro, o sea, Colombia va a tener que aceptar aprobaciones o certificaciones de países firmantes, y también y a su vez, las aprobaciones de Colombia van a tener que ser aceptadas sí o sí, siempre y cuando esté firmando no solo el acuerdo sino que acepte el paquete normativo.

¿Qué sigue una vez que se firme el acuerdo?
Implícito está que solo por firmar algo, si no lo vigilo localmente, puedo enfrentarme a un no cumplimiento, entonces hay que hacer una vigilancia local de acatamiento de las normas. El compromiso como país es adoptar esas normas, vigilarlas, cuidarlas y fomentarlas.

Chevrolet New Onix hatchback, Mitsubishi L200 Latin NCAP

CHEVROLET NEW ONIX HATCHBACK, MITSUBISHI L200 LATIN NCAP

¿Es necesario adherir a ese acuerdo para tener vehículos seguros?
Un país puede aplicar las normas de la ONU sin firmar necesariamente el acuerdo y puede implementar cualquiera de las 155 normas, elegir las que quiera, informar a cuáles adhiere y las adopta, regula y controla. Con esto a lo que voy es que no es necesario firmarlo para implementar las medidas de seguridad, pero está bien que se firme pues esto obliga a hacer el control de las normas de seguridad de los autos que se están importando al país de forma de adecuada y cumplir con el tiempo que hay para ajustar todo el funcionamiento de ese paquete normativo.

Si las normas o el acuerdo toman tiempo en entrar en vigencia, como dice, ¿qué se puede hacer en ese lapso?
En Europa en el 2014 no eran obligatorios el control de estabilidad ni los airbags de cortina, sin embargo, todos los autos del mercado los tenían como estándar. Hay que tener dos cosas, un paquete normativo y usar los programas y resultados de Ncap para información a los consumidores. Si no tenemos las dos cosas, no se avanza. Si Europa no hubiera tenido Euro Ncap, en el 2014 no había autos con airbags de cortina ni ESP. Existían unas normas que ponían una fecha bastante alejada, a futuro, pero en paralelo había un sistema de información al consumidor que exponía aquellos autos que tenían mejor nivel de seguridad o que cumplían más allá de las de las normas legales exigidas en ese momento. Entonces el consumidor prefería comprar uno u otro, pero llegada la fecha de entrada en vigencia de las normas ya todos los autos estaban cumpliendo porque había una exigencia del mercado. Por esa razón es que la ONU recomienda tener los dos cosas.

¿Por qué hay tanta reticencia en los gobiernos a suscribir acuerdos como el WP29?
Colombia no es el único país en América Latina que está en esta situación. Hay que entender una cosa que está pasando en otro plano. Es muy loable la posición de los gobiernos de firmar acuerdos, pero eso implica empezar a controlar. Lo que sucede y me preocupa, tal como lo ha denunciado Latin NCAP, que los gobiernos deberían reconocerlo, es que hay un ‘lobby’ de la industria automotriz, no toda, pero gran parte de ella, voraz en todo sentido, que está resistiendo todo paso al frente que quiera dar el gobierno.
Lo que quiero decir -no sé cómo sea el caso en Colombia- es que no es ponerle el dedo solo al gobierno. Este tiene que salir a decirle a la opinión pública: yo voy a hacer todo lo que la ley me permite, pero aquí hay un lobby de las industrias para defender intereses económicos que no me deja avanzar.
Cuando la opinión pública oye eso, pasa algo parecido a lo que está sucediendo en Brasil donde más allá de lo que el gobierno regule, el mercado toma una decisión y no hay ninguna ley al respecto. El comprador en Brasil castiga a los fabricantes cuyos autos no dan un cierto nivel de estrellas. Es una exigencia del público por lo cual un fabricante de Brasil no se la juega a vender un auto que tenga menos o pocas estrellas de calificación de seguridad. Y esto es lo que hacen los NCAP, darle información al consumidor, decirle más allá de lo que el gobierno exige legalmente, cuál auto protege mejor que el otro.

Cinturones de seguridad inflables de Mercedes Benz

CINTURONES DE SEGURIDAD INFLABLES DE MERCEDES BENZ

Entonces, más que saber comprar se necesita información…
El consumidor colombiano es muy inteligente por lo cual necesitamos que se le entregue información de una manera justa, clara y equiparable. El reglamento que yo vi exige una información al consumidor en la cual los vendedores ponen la enumeración técnica de los equipamientos en letra pequeñita, borrosa en un costado de sus fichas y publicidad. Es sabido que no todas las marcas llaman los sistemas con el mismo nombre y por lo tanto la persona que no tiene conocimiento técnico no puede discernir qué tan buena es esa tecnología, y peor aún, puede estar pagando la tecnología y esta no funciona. Latin NCAP ha examinado muchas veces autos que tienen equipamiento de seguridad, se venden en Colombia algunos de ellos, y cuando hicimos la prueba de choque no sirven para nada literalmente, porque no dan protección ninguna, el auto termina con cero estrellas. El NCAP tiene una forma estandarizada, con estrellas, que la puede entender cualquier persona sin ser un experto en autos.

A propósito de eso, Latin NCAP también se ocupa de los peatones…
Las calificaciones de Latin Ncap no son solo útiles para quien puede comprar un auto nuevo. Desde hace años hacemos evaluación de protección del vehículo hacia los peatones en caso de un atropello y este año esto toma una preponderancia mucho más incidente en la evaluación del auto. Si no tengo para comprar un auto me interesa que los vehículos que me rodean y que me puedan atropellar como peatón o en bicicleta, ofrezcan alguna protección.

Otra excusa para tener autos seguros es que la seguridad cuesta…
El colombiano no debería pagar más por seguridad básica que la que tiene un sueco, un español o un italiano cuando va a comprar el mismo auto. El colombiano no se debería preocupar por tener un mínimo de seguridad razonablemente bueno en el vehículo cuando lo va a adquirir, tal como pasa en Europa donde la gente casi no lee las estrellas porque es obvio que el carro tiene cuatro o cinco. Todo auto debe tener equipos mínimos, por lo menos el airbag completo y el control de estabilidad. Esos son elementos integrales de un auto por los cuales no se puede recargar su precio.

El Gobierno ha hablado de crear un laboratorio en Colombia para probar carros aquí, ¿qué piensa de esa idea?
¿Sabe cuánto hace que estoy escuchando esta historia? Desde el año 2009, lo oí a un viceministro en una conferencia de la FIA que se hizo en Cartagena. Ahí se hablaba de un fondo que tienen ustedes para seguridad vial que tiene mucho dinero y que querían usarlo para crear un laboratorio.
La industria automotriz busca excusas y esta es una de ellas. Dicen, hasta que no haya un laboratorio acá no se pueden validar pruebas y productos. Latin NCAP no tiene laboratorio, no es dueño de un laboratorio, arrienda servicios. Esto es como si cada médico en Colombia tuviera que tener detrás de su consultorio un laboratorio completo para hacer análisis de sangre y escaneo de tumores. No es así. Hay centros de análisis que los hacen, el resultado se lo entrega un médico y el otro médico toma la resolución.
Latin NCAP utiliza un laboratorio europeo que es la referencia y al cual se le envían los carros para hacer las pruebas, nosotros las dirigimos y estamos presentes, tomamos los resultados y los divulgamos como todo el mundo lo sabe.

Jeep Wrangler 2019 vuelca en prueba de choque 02

JEEP WRANGLER 2019 VUELCA EN PRUEBA DE CHOQUE

Y, además, tener un laboratorio es costoso
Colombia no necesita un laboratorio para aplicar las normas. El tema del laboratorio a veces lo plantean la industria o el gobierno, pero es simplemente un argumento retardador. Un laboratorio toma dos años en fabricarlo desde el momento cuando se paga. Hay que entrenar a las personas y homologarlo lo cual es muy complejo para que sus resultados sean válidos. Además, si no tengo un nivel mínimo de pruebas mensual o anual que permita mantener a mi personal trabajando de manera adecuada, con las calibraciones exactas, etc., ese laboratorio pierde usabilidad y pasa a ser muy caro.
Está bien que lo quieran, pero no ahora. Aspiren cuando haya demanda, aspiren cuando tengan una ley, una norma que exige que lo que se vende en Colombia tiene que estar testeado, que sea aplicada, que funcione, que Colombia tenga unos técnicos que puedan ir a otros laboratorios del mundo a supervisar los test, entonces estoy de acuerdo con que piensen en un laboratorio.

¿Por qué en América Latina no hay un solo laboratorio de crash test independiente?
En Europa hay solo nueve. La razón para que sean tan pocos es muy sencilla: no existe la demanda para que haya un caso de negocio al instalar un laboratorio que tiene obligatoriamente que cumplir las normas rigurosas, como el WP29 de la ONU y punto y no le busque más vueltas.
Para Latin NCAP, con el volumen de pruebas que hacemos de toda América Latina no se justifica tener un laboratorio porque estos responden cuando hay una reglamentación fuerte, con un control de calidad y vigilancia de los consumidores, que no las hay.

¿Qué hacer con la seguridad en las motos?
Partamos de la base que desde el punto de vista real que en la moto el parachoques es el conductor. A partir de este punto lo que hay para proteger al motociclista es muy poco, porque físicamente no existen los elementos alrededor de la persona. En el auto hay mucho material hacia adelante y hacia los lados en donde poner airbags, en una moto no.
Hay cosas que sí se pueden hacer en la moto, por ejemplo el ABS obligatorio, no el ABS sustituto como el CBS, que es un seudo ABS para las motos chicas. Tiene que ser un ABS profesional para todas las motos, porque hay una enorme diferencia entre estos dos. Segundo, tener normas técnicas de cumplimiento en cuanto a la calidad de los frenos, los neumáticos y el casco que es fundamental.
Esos son los elementos por parte del aparato. Lo otro es dividir el tránsito con una senda exclusiva para motocicletas con la velocidad limitada. Esa es la medida más inmediata.
Agrego otras. Como la prevención que se puede hacer en seguridad pasiva en la moto es muy poca pero los accidentes de moto en una gran mayoría impactan con otro vehículo, lo que hay que hacer es darles a esos vehículos los elementos de seguridad para que no sean tan peligrosos. Esa tecnología está disponible, por ejemplo, detección del punto ciego, o BSD, que permite ver cuando la moto está en un área en donde no la alcanzas ver en tu espejo retrovisor. Frenado Autónomo de Emergencia, AEB, que hace que el auto frene cuando detecta peatones, bicicletas o motos.
La parte activa del gobierno es hacer que esa tecnología esté disponible en el país, pero no por obligación sino por incentivos. Por ejemplo, que un auto de modelo x que venga opcionalmente con frenado autónomo de emergencia, tenga una exoneración fiscal.

La última vez que hablamos, dijo que Latinoamérica estaba a 20 años de Europa en seguridad, ¿cómo estamos hoy?
Se alargó, antes eran 20 años, ahora estamos a más. Europa está legislando en frenado autónomo de emergencia, sistema automático de velocidad, en Latinoamérica no. En Colombia no tenemos ni siquiera una norma de choque lateral cuando eso era obligatorio en el año 96 en Europa.

Fuente: www.motor.com.co

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