¿Qué gasolina necesita mi carro?
Sobre la gasolina, su rendimiento, su octanaje e idoneidad para cada vehículo suele haber muchas preguntas que aquí contestaremos.
La discusión y las dudas se repiten. ¿Cuál gasolina usar? ¿Si pongo una superior, el motor rinde más? ¿Si tanqueo combustible para motores de avión el carro queda volando? ¿Uso aditivos? ¿La gasolina colombiana es malísima y daña los motores?
Empecemos por el final. Nuestras gasolinas, en sus dos niveles, cumplen los estándares internacionales y aplican para todo tipo de motores de venta general, desde Ferrari, Porsche, hasta Spark. Los octanajes son, por ende, correctos, aunque sería deseable más alto en la corriente. La mugre que le achacan no es nativa porque la ponen los tanques de las estaciones y, eventualmente, el transporte o la falsificación con mezclas dañan sus propiedades.
ECOPETROL REFICAR
Ecopetrol refina el crudo en Barrancabermeja y en Mamonal con el mismo patrón técnico final, y a ese combustible en las estaciones de acopio le agregan el etanol en una proporción de entre el 8 y un 10 por ciento. También importan, pero dan la misma homologación final. O sea, la gasolina es igual para todas las estaciones. Algunos distribuidores les agregan aditivos que no influyen en su octanaje ni rendimiento, pues solo evitan formaciones de depósitos en las zonas de las válvulas de admisión de motores jóvenes.
Ecopetrol mejoró hace poco las especificaciones de la extra, que pasó a 91 octanos en la escala de medidas referente de Estados Unidos y Canadá, y equivale a 95 en la norma europea. La corriente sigue estancada en 84 octanos y es la que hemos usado toda la vida en la gran mayoría de los carros, a pesar de que en muchos manuales sugieren niveles superiores. Los fabricantes siempre se protegen sugiriendo la gasolina más alta para sortear potenciales daños en sus motores.
La costumbre se explica porque en los sistemas de alimentación con un control electrónico, el computador recibe señales de la calidad del aire o presión atmosférica, su temperatura y otras variables que le ordenan ajustar la mezcla y momento de la chispa para evitar la detonación (popular pistoneo). Ese modo protegido implica que la máquina muchas veces no trabaje al ciento por ciento de su rendimiento, pero no se daña ni protesta.
Con los carburadores y encendidos fijos que no tienen esa ajustabilidad automática se necesita cambiar manualmente la proporción de la mezcla y, en último paso, subir el octanaje para que no haya pistoneo, especialmente cuando se trabaja en baja altura.
Salvo que el motor tenga requisitos especiales, la gasolina corriente es funcional, y poner una superior no necesariamente mejora el rendimiento y, en algunos casos, como es “más dura de encender”, con la extra el motor va para atrás. Las diferencias negativas de potencia que se dan por la protección electrónica no son notables para el usuario general, por lo cual este fenómeno pasa desapercibido.
¿Necesito más octanos? Esto solo evita que la mezcla de aire y gasolina se inflame antes de tiempo por efectos de la mayor temperatura en la cámara que se genera por una mayor presión cuando sube el pistón antes de que llegue el encendido por la chispa. Se produce un ‘choque’ de ondas que se oye desde el exterior. Si el motor no tiene esa condición desde su diseño y construcción, que se lee como la relación de compresión en la ficha técnica, no hace nada con la extra. Pero sí es fatal al revés, es decir, usar la corriente cuando el motor requiere extra, ya que termina rompiendo los pistones.
Cuando hay turbos, esa presión dentro del motor aumenta muchísimo, razón por la cual se produce más potencia y se compensa la baja de presión atmosférica en la altura y, por ende, salvo que el fabricante lo autorice por un diseño especial del motor, la gasolina extra es la recomendada para que el motor dé todo su rendimiento y evitar que haya la destructiva detonación.
Si alguna vez su motor está en condiciones de necesitar más octanos en la gasolina, la mezcla con extra es el mejor aditivo, en cualquier proporción.
